欧博代理(www.aLLbetgame.us):弃用宁德时代,苹果造车依旧强势

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作者 | 袁斯来

编辑 | 苏建勋

Apple Car的轮廓正越来越清晰。

凭证DigiTimes Asia报道,苹果正遴选Apple Car的电池供应商,宁德时代、比亚迪都在谈判名单中。但苹果坚持要用美国产的电池,若是宁德时代和比亚迪不愿意在美国建厂,或许无法入选。苹果已经最先将眼光转向愿意在美国设厂的富士康和立凯电能。

苹果造车终于有了些实质性希望。比起iPhone一年迭代一次,苹果造车历程可谓漫长。凭证熟悉苹果的剖析师郭明�Z在讲述中透露:苹果汽车问世最早都要在2025年。

去年终,苹果已经将在美国设厂提上日程,并最先摸底上下游供应链。而上个月,凭证路透社报道,苹果已经最先和宁德时代和比亚迪洽谈。即便最后没能谈拢,也可以看出苹果造车设计已经走到了供应链阶段。而凭证日经报道,一家供应商的高管示意“(苹果)至少正与约6家企业推进(造整车)谈判”。

在电子装备供应链,苹果是抢破头都要拿下的大客户,也有不少公司依托苹果市值暴涨,在很短时间长成热捧的明星公司。转投汽车领域,苹果却成为让人警备的突入者。苹果从来在供应链都有绝对主导权,但在造车这7年的升沉中,他们苦涩地发现自己四处碰钉子。和电池供应商的谈判生变不是第一次,也不会是最后一次。

强势的苹果VS强势的供应链

苹果一直没能找到谈得拢的造车同伴。

这背后有个尴尬的现实,苹果曾界说了智能机、真无线蓝牙耳机和平板装备,它顺理成章成为规则的制订人。它已经习惯了控制、也习惯了强硬。

许多时刻,供应链的兴衰升降都追随着苹果的动作。富士康70%的订单来自苹果,甚至根据苹果的要求,将部门生产线移到了越南。

任何关于苹果的风吹草动都市引起“果链”公司的颠簸。欣旺达2011年通过与ATL互助,最先为iPhone 3和iPod供应电池,但iPhone 4的供应商换成了德赛,直接导致欣旺达净利润同比下滑了13%。

被股民戏称为“果链三傻” 歌尔股份、蓝思科技和立讯周详今年由于iPhone 12mini显示不佳等因素,在3个月中股价跌了40%以上。

脱离苹果加持,这些果链公司多数会变得无聊,被资源市场扔在脑后。今年被剔出的欧菲光就是鲜活的案例――股价已经跌回2年前。

然而,在电动汽车领域,它是个厥后者。垄断行业的巨头们固然不会忽视苹果这样极具招呼力的客户,但也不至于依赖苹果光环。

2020年,宁德时代整年装机量到达34Gwh,位列第一,厥后是LG化学和为特斯拉供货的松下,前十的名单中没有富士康和立凯电能。面临自己已经是巨头的电池供应链,很难说谁更强势,苹果找到富士康和立凯电能也算权宜之计。

苹果和主机厂的互助也一直履历着类似不停的转场。

2015年,据德国《司理人杂志》报道,库克饶有兴致地接见了宝马莱比锡的i3工厂,还想在宝马i3基础上开发自己的电动车。据路透社称,那时宝马方的人还示意了互助意向,但很快没了下文,由于宝马并不愿意将自己的手艺倾囊相授,沦为代工厂。

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之后苹果又找到飞跃母公司戴姆勒,开放式的下场和宝马类似:不互助造整车,不清扫其他互助。“我们不设计成苹果的富士康。”时任戴姆勒CEO的迪特・蔡澈云云示意。

日韩车企成为苹果下一波目的,和宝马、戴姆勒类似的故事在日产汽车上重演。但和韩国企业的互助有一次已经呼之欲出。今年2月3日,CNBC报道苹果正和起亚互助生产汽车,而且是名副实在的“Apple Car”,起亚给了很大支持,软硬件都市握在苹果自己手中。

图片来自MondayNote看法图

然而,报道宣布后一周,起亚宣布通告,称没有与苹果公司就互助研发自动驾驶汽车事宜举行谈判。

一位匿名高管注释缘故原由时,重复了起亚和宝马、戴姆勒相同的挂念。但这也许只是理由之一, SK Securities 的剖析师Kwon Soon-woo 示意,“新闻曝光,可能违反了保密协议,这可不是很恬静的事。”

苹果向来对供应链管控严酷,尤其重视保密,CNBC报道触到了苹果的逆鳞。互助时本就各怀心思,不欢而散也不算意外。和起亚互助告吹后,苹果又找到了同样在韩国的LG,下场又悬而未决。

主机厂也好、Tier 1的供应商也好,面临苹果这样2万亿美元市值的庞然巨兽,很难不心生挂念。或许对于苹果来说,已往绚烂的乐成反而成为一种魔咒。

苹果进入生疏地带

没人能否认苹果的手艺实力,凭证路透社报道,苹果已经研发出了“突破性”的电池手艺monocell(单电池),也就是将所有电芯融在一起,去掉电池之间的清闲,这样同样巨细的电池包里可以容纳更大容量的电池,提供更长续航,也能节约成本。

若是这种手艺量产,正如那时iPhone横空问世一样,无疑又是一次行业地震。

但电动车的手艺难关不仅仅是电池,电驱、电机等等都是苹果生疏的领域,苹果还想涉足无人驾驶和车载系统。苹果最热衷这种大包大揽的软硬件,特斯拉的乐成也证实晰可行性,但比早先创公司,苹果显然有更多掣肘。

最初,苹果双管齐下,虽然硬件希望不顺遂,但车载系统CarPlay饱受好评,去年售出的新车中60%都支持CarPlay。

这只是权宜之计,车厂早晚会使用自己的系统,只做操作系统基本不能承载苹果的野心。开发自有汽车碰钉子后,苹果一度转向门槛更高的无人驾驶手艺。

但苹果似乎没有全力以赴,多年以来,它的路测数据都大幅度落伍于谷歌。凭证加州灵活车治理局2020年讲述,苹果去年路测里程为3万公里,谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经到达了101万公里。

无人清晰苹果内部发生着什么,外界只能靠一个个高管去职形貌它的动荡。仅仅在2021年,苹果自动驾驶汽车团队就有三位高管去职,其中包罗老兵本杰明.利昂,正是他辅助组建了最初的汽车团队,而且向导了几个要害项目。

但从四处高薪挖人,又可以看出苹果对汽车营业的重视。在造车团队中,有曾认真保时捷底盘开发营业的副总裁曼弗雷德・哈勒,前 Model 3 首席工程师、特斯拉高级工程副总裁道格.菲尔德。上个月,宝马的前高管乌尔里希 克兰兹加入苹果团队,正是他率领开发了库克昔时尤为感兴趣的i3。

道格.菲尔德 图片来自:electrek

即便和外部互助倘佯不前,许多人仍然信托苹果整合供应链的能力。摩根斯坦利曾示意:“借鉴特斯拉的乐成,我们一直以为,像苹果这样的科技企业要比传统OEM厂商拥有更壮大的竞争力。”

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