皇冠体育官网开户(www.huangguan.us):千里续航是“真颠覆”还是“大忽悠”?

撰文 | 赵哲峰

编辑 | 杨博丞

时间拉回到2021年1月,中国科学院院士欧阳明高在公开场合说:“如果有人告诉你,这个车能跑1000km,几分钟能充满电,还很安全,成本还很低,这是不可能的,大家不要相信“。

简述一下当时的背景,2021年初,电动车行业突然刮起一股“续航1000km”风潮。先是蔚来发布ET7,并宣称这款车的续航能达到1000km。紧接着广汽集团发布“黑科技”石墨烯电池,同样表示其能让车辆续航达到1000km。

正是这股突然出现的“歪风邪气”,让欧阳明高说出了刚才那番话。

时隔一年,广汽埃安LX PLUS上市,真的推出了1000km续航版本;前段时间发布的蔚来ET5,也推出了跟ET7相同的固态电池版本;刚刚开幕的2022CES美国电子展上,奔驰也带来了全新的概念车VISION EQXX,同样号称续航1000km。

一时间,“续航1000km”再度成为行业热门话题,因为这听起来确实太过美好。但是,这个在一年前还听起来十分“魔幻”的概念,真的在今天就能实现吗?

真能跑1000km吗?

随着不同的续航测试标准越来越多,消费者对车企宣传的续航里程也逐渐变得麻木。NEDC、CLTC、WLTP、EPA,这都是完全不同的测试标准,同一款车型在不同标准下的续航里程会有很大区别。例如宝马i3在从NEDC转换到WLTP之后,续航里程就骤减18%。

而且早年间,还有很多车企喜欢玩在续航里程上玩文字游戏,直接在车型名称后面加上一个等速续航数字,例如比亚迪唐EV600、帝豪EV500等等,导致车辆实际续航直接打6折,甚至打5折也屡见不鲜。

那么这些号称续航1000km的车型,其“含金量”如何呢?

通过查询可知,AION LX PLUS千里版以及蔚来ET7固态电池版采用的均是NEDC工况,而蔚来ET5采用的则是CLTC工况。奔驰VISION EQXX由于目前还处于概念车阶段,所以还没有经过测试,官方宣称的续航里程应该是估算所得。

其中,NEDC叫做“新标欧洲循环测试”。其早在上世纪70年代就已经出现,最后一次更新是在1997年,而且是根据欧洲路况制定。这套测试标准拿到中国来,会导致电动车水分较大。

CLTC则为“中国轻型汽车行驶工况”,虽说是根据中国国情量身打造的测试标准,但其“含水量”跟NEDC不相上下,总体来说都不太靠谱。

但相比之下,NEDC/CLTC续航的参考价值还是要比等速续航高一些,真实续航达成率基本也能达到70%以上(非冬季)。另外,我国新能源车最常用的测试标准就是这两个,与其他车型进行横向对比是没问题的。

所以从这个角度来看,虽然广汽埃安和蔚来的“1000km”续航水分较大,但相比市面上现有的纯电动车型,也绝对算是不小的突破了。

汽车之家去年12月份曾对AION LX PLUS千里版进行过实测(室外温度24℃),其城市续航和高速续航分别为694km和807km,综合实际续航在750km左右,这个成绩可以称之为惊艳。

怎么实现的?

众所周知,目前主流的车用动力电池分为三元锂和磷酸铁锂两种,但无论是哪一种,均已非常接近其能量密度的上限。

其中,三元锂电池的正极材料主要由“镍钴锰”组成。镍元素含量直接决定其能量密度,而钴元素和锰元素则负责电池热稳定性,也就是安全性。

当下,材料配比为“811”的高镍三元锂电池已经相当普及,包括宁德时代、国轩高科、比亚迪等均已经量产了该种电池,NEDC续航普遍也能达到500km甚至600km以上。若想进一步提升续航表现,只能增加电池中镍元素的含量,但这会带来巨大的安全隐患。

而磷酸铁锂电池虽然安全,但这种电池的“天赋”是成本和安全性,而非能量密度,只能通过新的模组工艺来压榨最后一点潜能,典型的例子就是比亚迪刀片电池,但也依然达不到高镍三元锂电池的能量密度。

所以,要想让电动车续航实现质的飞跃,就不能再死磕正极材料创新了,而是要从负极材料和电解质的部分入手。上文提到的几款续航1000km车型,也正是这么做的。

例如刚刚上市的AION LX PLUS千里版,其搭载的广汽自主研发的“海绵硅负极片锂电池”(跟广汽集团一年前发布的石墨烯电池是两回事),就是通过负极材料创新,实现了能量密度的提升。

目前主流的锂电池负极材料为石墨,而所谓“海绵硅负极片”就是在负极材料中加入硅元素。由于硅元素储存锂离子的能力远高于石墨,所以能大幅提高电池的能量密度。

但硅元素也并非完美,其最大的缺点就是形态不稳定,在多次充放电循环后易导致负极材料膨胀甚至破裂,造成电池能量密度衰减,简单说就是不耐用。

广汽埃安的解决办法是将硅材料控制在纳米级形态,并在表面覆盖保护层,最大程度避免其膨胀、破裂,同时对极片粘接剂进行改良,让破裂后的硅材料自行完成修复。

蔚来则是从电解质材料入手,将常见的电解液和隔膜更换为固态电解质,大大降低了电池的体积和重量,从而有效提高能量密度。同时因为固态电解质拥有更好的绝缘性,电池正极材料也可以进一步优化,也就是可以增加镍元素的比例,也能达到提升能量密度的效果。

奔驰VISION EQXX的的电池包

而奔驰VISION EQXX的的电池包则由宁德时代提供,其技术路线跟广汽埃安类似,均采用了含有硅元素的负极材料。但不同的是,其还采用了全新的模组技术,用一块散热板取代了传统的液冷系统,实现了电池包的极致轻薄化。

据悉,奔驰VISION EQXX的电池包容量跟奔驰EQS相仿,在110度左右,但是其电池重量却比后者轻30%,百公里电耗仅10kWh左右,与小鹏P5等紧凑型车相当。在以上两项技术的合力下,这款车实现了1000km左右的续航表现。

依旧是“期货”

此前,李斌曾公开宣布,蔚来固态电池预计2022年第四季度正式推出。也就是说,现在虽然有支持固态电池的车型(ET5/ET7),但是其1000km续航版本则属于“期货”。

而在蔚来App订车页面,目前也确实无法选择150度固态电池包,只有75度和100度的普通电池包可选。

广汽埃安的情况如何呢?

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在1月5日广汽埃安LX PLUS的上市发布会上,官方表示,这是“首款量产的续航1000km纯电动车”。

这样的表述不禁引人遐想,仿佛明天我们就可以开着续航比燃油车还长的纯电动车上路了。实际情况确实如此吗?

Do News在咨询多名广汽埃安销售人员后得知,续航1000km的千里版车型现在可以下订,但是交车时间要在5月份或者年中。

同时,Do News还从多名蔚来销售人员口中得知,其固态电池的量产时间在今年底或明年初,与李斌此前说的“2022年四季度”基本吻合。

由此来看,AION LX PLUS千里版的量产时间确实要比蔚来的固态电池更早,那么其“首款量产的续航1000km纯电动车”头衔也就名副其实了,只不过消费者依旧需要等至少小半年的时间,本质上还是“期货”。

尚未出现“六边形战士”

在动力电池行业中,有一个“六边形理论”。即一款电池需要同时满足“能量密度、安全性、成本、使用寿命、耐温性、补能速度”这6个维度的基本评价标准,才有大规模量产和普及的可能性。即使无法成为“六边形战士”,至少也不能存在明显短板或硬伤。

如果从这个角度去看这几款1000km续航车型所搭载的电池,会发现,它们均不可能在现阶段快速普及。

其中最大的阻碍就是成本。例如AION LX PLUS千里版的售价高达45.96万元,直逼奔驰EQC、奥迪e-tron、凯迪拉克LYRIQ等同级别豪华品牌纯电动车。

而且作为车系中的顶配,其整体配置水平比售价只有28.66万元的入门版车型还要低得多,尤其在辅助驾驶方面,除了定速巡航以外几乎没有任何配置,唯一比较丰富的就是座椅配置。

由此可以看出,这款海绵硅负极片电池相比主流的三元锂电池,成本至少要高出近20万元。

另外,虽然千里版车型可以采用电池租赁方案,但是价格同样非常高昂。

广汽埃安销售人员对Do News表示,千里版车型的电池包价格是12万元,车身价格是33.96万元。电池月租费用为1826元,租满7年即可获得电池产权,年化利率在4%左右。并提供首任车主十年不限里程电池质保。

作为参考,蔚来100度电池的月租费用为1480元(根据不同车型续航在580km-700km之间),这么一看广汽埃安150度大电池的月租费用并不高。

但其实,厂家在这里耍了一个“小心机”。

首先,千里版车型的车身价格为33.96万元,比配置更高的入门版车型的整车价格还要贵5.3万元,这明显是不合理的。而且,要知道现在市面上主流的100度左右的三元锂电池,价格也要在10万以上,例如蔚来的100度电池包价格就是12.8万元。广汽埃安这块采用了诸多新技术的150度超大容量电池,售价不可能如此之低。

所以,广汽埃安的电池租赁方案,本质上是一种有首付的电池贷款方案,只是厂家没有把电池的首付放在明面上,而是悄咪咪隐藏在了车身首付中,这样就会给消费者一种“电池租赁方案更划算”的错觉。

如果是按照正常的电池租赁方案,那么这款车的车身价格应该在15-20万之间(参考入门版车型的配置水平,再减去电池成本得出),那么其电池成本应该在25-30万之间。

这样一来,其电池租金起码要翻倍,甚至翻1.5倍,也就是每月3500-4500元左右。这个月租金,对于大部分消费者来说,显然是难以接受的。而且广汽埃安也不支持类似于蔚来的电池灵活升级服务,选了这款车,就只能用这块电池。

所以,厂家就把“电池租赁”改为了“电池贷款”,但表面上还说成是“电池租赁”。

但这会带来一个什么问题呢?如果是长租,租满7年后,电池产权归车主所有,那么这套方案确实比较划算。

但问题是,租赁的本质就是让短期使用者节省成本。所以选择租赁方案的人肯定有一部分是只想短期使用。对于这部分用户来说,广汽埃安的所谓“租赁”方案就非常“不实在了”。

例如有些消费者可能只想短租,用车周期在3-5年左右,在买断电池产权之前就换车了。如果是这样,那么相当于车主提前付了电池的“首付”,最后还没有得到电池的产权,这显然是很不划算的。

对于厂家这种带有“误导性”的话术,广汽埃安的终端销售人员也并没有如实告知消费者,而是继续传达“电池零首付”这样的错误概念。至少笔者认为,终端销售是不可能不知道其中“猫腻”的。

由此可见,广汽埃安硅负极电池的成本,依旧高得离谱。而且,这一问题也无法在短期内解决。

为了规避硅负极电池性能衰减的问题,其只能采用工艺复杂、成本高昂的纳米技术。成本降不下来,产品就无法走量,不能走量也就意味着无法形成规模化效应。

而蔚来的固态电池也面临着类似的问题。固态电池虽然容量大且安全,但由于固态电解质不具备液态电解质的流动性,这会降低锂离子在电池中的活性,从而导致其充放电效率大幅降低。说白了就是虽然解决了里程焦虑,但是补能焦虑却更严重了。

对此,宁德时代创始人曾毓群也曾表示,全固态电池的离子扩散速度仅为液态电池的十分之一,想改善只能将固态颗粒纳米化。

如此来看,千里续航的尽头,都是纳米技术。

锂电行业服务机构真锂研究首席分析师墨柯此前曾表示,固态电池会先在消费电子领域应用,等成本降下来才会在汽车上使用,悲观一点的话,大规模商用要在2030年。

结语

毫无疑问,续航接近1000km的纯电动车型的出现代表着电池技术的进步,而且广汽埃安和蔚来等厂家也没有用“等速续航”来误导消费者。从这点来说,其并非“大忽悠”。

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